[테크 차이나] 폐배터리는 누가 확보하나…중국 '역공급망' 진짜 경쟁

배터리 공장을 짓는 것과 폐배터리를 확보하는 것은 다른 사업이다. 새 배터리는 정해진 생산계획에 따라 출하되지만, 사용한 배터리는 차량 소유자, 정비업체, 교환서비스와 해체업체에 흩어져 있다. 어느 시점에 얼마나 나올지, 어떤 상태인지, 누가 처분할 권리를 가졌는지도 다르다. 재활용 산업 경쟁력은 금속을 잘 추출하는 기술뿐만 아니라 이 흩어진 자원을 합법적이고 경제적으로 모으는 능력에서 시작한다. 중국 배터리 정책을 판매 이전 공급망만으로 읽으면 이 절반을 놓친다. 원료에서 배터리, 자동차, 소비자로 향하던 흐름이 사용 후에는 회수, 진단, 해체와 재생원료로 되돌아온다. 이 역공급망을 누가 조직하느냐가 제조사 책임과 재활용기업 가동률, 원료조달 안정성을 함께 결정한다. 폐배터리는 환경규제 대상이면서 동시에 다음 생산주기 자원이다. 2026년 변화는 책임과 이동경로를 묶는 데 있다 공업정보화부(工业和信息化部) 등 6개 부처가 공동 제정한 신에너지차 폐구동배터리 회수·종합이용 관리 잠정방법(新能源汽车?旧动力电池回收和综合利用管理?行办法)은 2026년 4월 1일부터 시행됐다. 전기차와 플러그인하이브리드 등을 포괄하는 신에너지차 배터리가 대상이다. 2018년부터 운영해 온 회수와 이력관리 정책을 재정비해 생산·판매·정비·교체·해체·회수 흐름을 연결하고 관련 주체 의무와 행정책임을 구체화했다. 규정은 배터리기업과 완성차기업 판매·장착 관계에 따라 회수책임을 나눈다. 배터리기업은 자사가 생산·수입해 중국 내 판매·사용한 배터리에 회수의무를 지되 완성차기업에 공급한 경우는 제외한다. 완성차기업은 차량에 장착해 중국 내 판매·사용한 배터리에 책임을 진다. 회수서비스 거점도 배터리기업은 판매지역 성·자치구·직할시 단위, 완성차기업은 그 아래의 주요 도시인 지급시 단위에 판매량에 맞춰 설치하도록 했다. 완성차 고객 접점에 더 촘촘한 망을 요구하는 구조다. 이렇게 책임을 정하는 이유는 사용자가 폐배터리를 내놓은 뒤 아무도 비용을 부담하지 않는 상황을 줄이기 위해서다. 신제품 판매를 통해 수익을 얻은 기업이 사용 후 단계에도 역할을 맡도록 한다. 다만 생산자 책임이 곧 폐배터리 소유권을 무조건 제조사에 넘긴다는 뜻은 아니다. 법적 회수의무와 물건 매매·보관·운송 계약을 구분해야 비용과 분쟁이 보인다. 코드는 물량과 책임을 함께 추적한다 배터리 이력정보는 이 구조를 작동시키는 기본 장부다. 새 규정은 생산 또는 수입되는 배터리 셀, 모...