[오늘과 내일/한상준]시민도, 빚도 싣고 달리는 지하철

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24억4247만9000명.

지난해 서울교통공사가 운영하는 서울 지하철을 이용한 승객의 수다. 하루 평균 669만2000명으로, 2024년보다 1.3% 늘었다. 일평균 승객은 2021년부터 매년 늘고 있다.

고객이 늘어나는 걸 반기지 않을 기업은 없다. 하지만 서울 지하철은 이야기가 다르다. 승객 1명을 태울 때마다 이익이 늘기는커녕 781원의 적자가 쌓이기 때문이다.

6개 도시 지하철 年 적자 1조 넘어

1974년 8월 15일 1호선이 처음 운행을 시작한 이후 서울의 지하철은 계속 팽창했다. 지하철 이용객 역시 폭발적으로 늘어 1984년 11.4%였던 서울 지하철의 수송 분담률은 1997년 30.8%로 처음으로 버스의 분담률(29.4%)을 넘어섰다.

문제는 지하철 이용객이 늘어날수록 서울교통공사의 적자도 커지고 있다는 점이다. 지난해 서울교통공사의 적자는 8268억 원. 누적 적자는 무려 19조7490억 원이다. 전기요금, 인건비 등을 포함한 승객 1인당 수송원가는 1817원이지만, 1인당 평균 운임은 1036원이다. 지하철 기본요금은 1550원이지만 환승할인, 무임승차 등을 반영한 평균 운임은 이보다 낮다.

승객을 태울수록 적자가 늘어난다고 해서 무턱대고 요금을 올릴 수는 없다. 공공재인 지하철은 무조건 수요와 공급에 따라 가격을 정할 수 없다. 결국 지하철 적자의 일부는 서울시의 지원으로 해결하고 있다. 중앙정부의 지원은 없다. 그렇다면 두 번째 문제가 등장한다. 서울 지하철의 적자는 오로지 서울시만 감당해야 할 몫인가. 서울 지하철은 서울시민만 타지 않는다. 경기도민, 인천시민 등 서울과 수도권 인근 도시를 오가는 인구는 물론이고 외국인, 비수도권 주민들도 서울 지하철을 이용한다.

무임승차 역시 마찬가지다. 지하철 무임승차의 법적 근거는 “국가 또는 지방자치단체는 65세 이상의 자에 대하여 대통령령이 정하는 바에 의하여 국가 또는 지자체 수송시설을 무료로 이용하게 할 수 있다”는 노인복지법 제26조다. 그런데 65세 이상 승객이 코레일이 운영하는 1호선을 무료로 이용하면 그 비용의 70%가량을 정부가 지원해 준다. 하지만 서울교통공사가 운영하는 구간을 이용하면 정부 지원은 없다.

자연히 무임승차로 인한 재정 부담은 매년 커지고 있다. 서울교통공사의 연간 무임수송 손실액은 2020년 2643억 원에서 지난해 4488억 원까지 늘었다. 고령화 추세를 감안하면 이 손실액은 계속 늘어날 수밖에 없다. 서울교통공사가 “코레일만큼 정부 지원을 해 달라”고 나선 이유다. 서울뿐만 아니라 각 지역 지하철을 운영하는 교통공사가 있는 부산, 대구, 인천, 광주, 대전도 똑같은 상황이다.

본격적으로 정부-지자체 머리 맞대야

지하철로 대표되는 대중교통망 연결은 집값을 결정하는 중요한 요소다. 정부 주택 정책과 떼어 놓고 생각할 수 없다. 무임승차로 대표되는 고령층의 이동권은 의료비 및 노인복지 예산 절감 등의 사회적 편익과 맞닿아 있다. 지하철 적자가 오롯이 지자체만의 몫이라고 볼 수 없는 이유다. 나라 살림을 총괄하는 박홍근 기획예산처 장관 역시 “형평성 차원에서 (중앙정부의 지하철 지원도) 함께 검토할 필요가 있다. 이 문제는 패키지로 논의해야 한다”고 했다.

그렇다면 이제는 중앙정부와 지자체가 막대한 지하철 적자 문제에 대해 머리를 맞댈 때가 됐다. 6·3 지방선거를 통해 새 광역단체장이 뽑힌 뒤에는 정부와 지자체가 각 교통공사의 효율적인 자구책 시행과 정부의 지원에 대한 논의를 시작해야 한다.