[광화문에서/박재명]韓 전기차 절반이 중국산… 국내 생산 불이익은 없어야

박재명 산업1부 차장 인도에서 자동차 수출을 가장 많이 한 기업이 어디일까. 인도 여행을 다녀온 사람이라면 일본 스즈키와 합작한 인도 국민차 마루티 스즈키나 인도 최대 기업집단 소속인 타타자동차 등을 떠올릴 수 있겠지만, 틀렸다. 정답은 현대자동차다. 현대차 인도법인은 14일(현지 시간) 인도 마하라슈트라주 푸네에 연 17만 대 규모의 신공장을 준공하면서 “1999년 이후 인도에서 승용차 누적 수출 400만 대를 달성했다”고 공식 발표했다. 인도에서 5000km 떨어진 한국의 현대차가 인도 자동차 누적 수출 1위 기업이자, 첫 400만 대 수출 달성 브랜드가 된 것이다. 인도 자동차 시장은 대표적인 보호 시장이다. 완성차 수입 관세가 최대 110%다. 중국 등 육상 국경을 맞댄 국가의 기업이 인도에 투자하려면 정부의 사전 승인을 받아야 한다. 두 가지가 맞물려 중국 자동차 기업들의 시장 진입이 쉽지 않다. 반대로 일찌감치 현지 생산에 나선 현대차엔 인도가 ‘중국차 없는’ 거대한 내수시장이자 중동, 아프리카, 중남미를 향한 수출 전초기지가 됐다. 2016년 한국의 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 배치로 불거진 중국의 한한령(限韓令) 이후 국내 자동차 업계는 중국 기업의 진입이 제한된 이른바 ‘차이나 프리(China Free)’ 지역을 적극 공략해 왔다. 관세와 안보로 중국차에 이중 장벽을 친 미국, 그리고 인도가 대표적이다. 현대차그룹이 지난해 글로벌 판매량 727만 대의 세계 3위 완성차 브랜드로 올라선 데는 이들 시장에서의 성장이 큰 역할을 했다. 하지만 차이나 프리 전략의 균열이 최근 ‘본진’ 한국에서 나타나고 있다. 한국자동차모빌리티산업협회에 따르면 올 1∼9월 국내에서 판매된 전기차 30만 대 가운데 중국산이 38.1%였다. 2022년에는 단 4.7%에 불과했던 수치다. 중국 BYD는 기아, 미국 테슬라, 현대차에 이어 한국의 4대 전기차 브랜드로 자리매김했다. 한국에서 중국산 전기차가 경쟁력을 가지게 된 데는 여러 이유가 있을 것이다. 가격 경쟁력과 배터리 공급망, 제품 경쟁력 등이 종합적으로 작용했을 것이다. 하지만 국내 기업들이 지금 맞닥뜨린 관세와 보조금 조건은 한번 돌아볼 필요가 있다. 한국이 중국산 전기차에 기본 관세 8%를 부과하는 사이 미국과 유럽연합(EU)은 각각 최대 127.5%, 45.3%의 관세를 적용한다. 일본은 자국 생산 전기차에 대당 40만 엔(약 340만 원)의 세액공제...