[전문가 기고] 자율주행 세계3강, 규제혁신 다음은 '투자의 시간'이다

하성용 한국자동차모빌리티안전학회 회장·중부대 교수 세계 자율주행 경쟁이 연구개발(R&D)을 넘어 상용화와 산업화의 단계로 접어들었다. 이제 중요한 질문은 “누가 더 뛰어난 기술을 개발했는가”에 그치지 않는다. 누가 더 많은 차량을 실제 도로에 투입하고, 더 많은 데이터를 확보하며, 이를 다시 인공지능(AI) 학습과 안전성 향상으로 연결해 거대한 산업 생태계를 만들어 내는지가 승부를 가른다. 우리 정부의 규제개선 노력은 분명 평가할 필요가 있다. 자율주행자동차법을 통해 시범운행지구 내 유상 여객운송 특례를 마련했고, 기존 안전기준이 없는 자율주행차에는 성능인증을, 실제 운행환경에는 적합성 승인을 적용하는 제도적 경로까지 구축했다. 따라서 한국 자율주행의 문제를 더 이상 '규제 때문'이라고만 볼 수는 없다. 정부가 규제의 문을 계속 열고 있다면 이제 산업계가 그 문을 통과해야 한다. 문제는 투자의 규모와 속도다. 미국 웨이모는 이미 연구개발 기업의 단계를 넘어 대규모 모빌리티 사업자로 진화하고 있다. 모회사 알파벳은 웨이모에 추가로 50억달러의 다년 투자를 결정했고, 웨이모는 2025년 5월 기준 미국 주요 도시에서 주당 25만건 이상의 유료 운행을 제공한다고 밝혔다. 수천대 규모의 차량 생산을 위한 제조시설까지 확대하고 있다. 중국의 속도 역시 빠르다. 바이두 아폴로 고는 2025년 2분기에만 220만건 이상의 완전무인 운행을 제공했고, 같은 해 8월 누적 운행은 1400만건을 넘었다. 중국 정부도 L3·L4 차량의 제품 도입과 도로 운행을 연계하는 제도를 추진했고, 2025년에는 최초의 L3 차량 2종을 조건부 허가했다. 2026년에는 L3·L4 자율주행시스템을 대상으로 한 강제 국가안전표준까지 제정했다. 미국과 중국의 경쟁력은 기술 하나에서 나오지 않는다. 정부가 제도를 열고 대기업과 플랫폼 기업이 막대한 자본을 투입하며, 스타트업과 완성차·AI·반도체·통신기업이 하나의 생태계에서 움직이는 '규모의 경쟁'이다. 우리에게도 뛰어난 자율주행 스타트업과 연구자들이 있다. 그러나 몇몇 기업의 기술력과 정부 연구개발비만으로 글로벌 산업전쟁을 치르기는 어렵다. 자율주행은 차량 수가 늘어날수록 실제 도로 데이터가 축적되고, 데이터가 늘어날수록 AI가 고도화되며, 다시 안전성과 서비스 경쟁력이 높아지는 전형적인 규모의 산업이기 때문이다. 현대차그룹도 변화를 시작했다. 2026~2030년 국내에 125조2000억원을 ...