열차 예매난… 철도망을 나무 대신 그물로[기고/전현우]

전현우 서울시립대 자연과학연구소 연구원·‘외톨이 역을 떠나며’ 저자 말만 꺼내도 불만이 쏟아져 나오는 그런 주제가 시대마다 있다. 지금은 기차표가 바로 그런 주제일 테다. 놀러 갈 때든 출장으로든, 평일이든 주말이든 원하는 시간대 기차표는 정말 귀하다. 웃돈을 주고 구하고 싶지만 그럴 수도 없다. 그렇게 도착한 지방 도시의 역은 많은 경우 도심의 옛 역을 버리고 외곽순환도로에 인접한 어느 외딴 곳에 있다. 택시나 버스나 대기 시간은 비슷하고, 1km 밖까지 차량들은 이면도로마다 들어차 있다. 차로 오가는 게 일반적이라 그렇다. 버스는 다른 차량과 뒤엉키고, 외곽인 만큼 목적지까지는 환승이 필요하니 더욱 그렇다. 결국 이 역은 지방 사람들에게 서울 가는 포털일 뿐이다. 한쪽은 좌석조차 없을 정도로 과밀하지만, 반대쪽은 외톨이 역이 돼 지역 과소화를 멈추지 못한 현실. 이것이 지난 30년간 수십조 원을 들여 만든 고속철도(KTX) 시대 철도망의 초상이다. 왜 이렇게 됐을까? 모두가 서울 가는 길을 원했기 때문이다. 수도권이 넓어지면서 서울 근처 목적지도 늘어난다. 남부 지방은 지방대로 자신들의 중심지가 서울로 빠르게 연결되기를 원한다. 최소 비용으로 이들을 연결하려면 망의 형태는 나무를 닮아가기 마련이다. 수도권부터 충청권까지 이어지는 줄기, 그리고 남부 지역의 해안 도시까지 이어지는 뿌리로 이뤄진 나무형 구조가 지금의 구조다. 그런데 나무의 줄기 부분, 경부선에 열차를 늘리는 데는 한계가 있다. 서울은 비좁은 데다 멀쩡한 현 철도조차 지하화하길 원한다. 충청권까지 내려온 수도권 외곽에서는 이미 KTX 복복선을 짓고 있지만, 남해안에서 올라오는 뿌리의 수가 너무 많다. 복복선으로도 처리할 수 있는 열차 수는 시간당 24회지만 남해안 방향 노선은 이미 7개, 수도권 방향 종착지는 곧 4개가 된다. 28개(7X4), 실은 경우의 수마다 한 시간에 한 편 배차하기도 어렵다. 그럼에도 경우의 수를 더 늘려 달라는 목소리는 전국을 가득 채우고 있다. 운이 좋아 이 나무 구조를 덧대고 덧댈 수도 있다. 그러나 그렇게 해도 해소할 수 없는 문제가 있다. 나무 구조 덕에 우회할 수밖에 없는 지방 거점 사이의 연계 문제다. 여전히 자주 듣는 질문이 “왜 광주∼부산 KTX는 없어요?”다. 나는 수도권보다 정체가 덜한 데다 지역 곳곳을 그물처럼 잇는 도로망에 만족해, 광역철도가 필요하다는 합의가 부족하기 때문이라고 답한다. 온실가스 ...