사람은 아찔, 자전거는 답답… 전국 2만 km ‘불편한 동거’

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[로드 리부트: ‘사망 제로’를 향해]
〈5〉 자전거-사람 뒤섞인 ‘겸용도로’
전국 자전거路 74%가 겸용… 구분 모호해 서로 통행 방해
보행로 사고 2년 새 33% 증가… “선만 긋지 말고 공간 나눠야”

서울 송파구 석촌호수 인근 자전거·보행자 겸용 도로에 지난달 16일 보행자와 자전거 이용자가 뒤섞여 있다. 박형기 기자 oneshot@donga.com

“따르릉, 따르릉.”

서울 송파구 석촌호수 인근 자전거·보행자 겸용 도로에서 걷던 시민들 뒤로 날카로운 경적이 울렸다. 분명 보행자 구역을 걷고 있었지만 자전거 이용자는 ‘비키라’는 신호를 보낸 것이다. 보행로와 자전거 통행로의 구분이 모호하고 복잡하게 엇갈리는 탓에 사람과 자전거가 뒤엉킬 수밖에 없는 구조였기 때문이다. 아스팔트를 붉게 칠한 자전거 통행로에서는 거꾸로 보행자가 나란히 걸어 자전거를 탄 사람이 난감해하는 모습도 눈에 띄었다. 지난달 16일 오후 2시경부터 1시간가량 지켜본 이곳의 상황은 보행자와 자전거가 서로 걸림돌이 된 채 길을 함께 쓰는 ‘불편한 동거’에 가까웠다.

● 사람·자전거 뒤섞이게 하는 도로 구조

현장에서 만난 보행자들은 자전거에 대한 불만을 숨기지 않았다. 박지현 씨(35)는 “경계석으로 구간을 나눴는데도 굳이 보행로 위로 올라온 자전거 때문에 위협을 느낀다”며 “이럴 거면 바닥에 선은 왜 그었는지 모르겠다”고 토로했다.

통상 자전거는 차량 진행 방향에 맞춰 주행해야 하지만 이를 어기는 아찔한 모습도 종종 보였다. 남자 중학생 5명은 속도를 줄이지 않은 채 역방향으로 달리다가 맞은편에서 오던 자전거와 보행자 사이를 비집고 지나갔다. 순간 산책 중이던 시민들이 황급히 길 가장자리로 몸을 피했고, 다른 자전거 이용자도 급히 핸들을 틀어야 했다.

자전거 이용자들의 사정도 다르지 않았다. 적잖은 보행자가 경계선을 의식하지 않고 자전거 통행로를 점유한 채 천천히 걸었기 때문이다. 자전거 이용자 고모 씨(76)는 “보행자는 자전거가 오면 보행로 쪽으로 비켜줘야 하는데, ‘알아서 피해 가라’는 식으로 당연하게 자전거 통행로를 침범하는 경우가 많다”며 “서로의 영역이 지켜지지 않으니 오히려 더 혼란스럽다”고 토로했다. 이날 고 씨는 자전거 통행로를 메운 인파에 가로막혀 결국 자전거에서 내려 끌고 이동해야 했다.

● 2만7754km 중 74.4%가 ‘겸용’문제는 이 같은 갈등이 개인의 운전 습관이나 보행 매너의 문제가 아닌, 설계 단계부터 내재한 구조적 결함이라는 점이다. 국내 자전거도로 10곳 중 7곳은 보행자와 자전거가 함께 쓰는 겸용 도로다. 행정안전부의 ‘2025년 자전거 이용 현황’ 보고서에 따르면 2024년 기준 전국 자전거도로 총연장 2만7754km 중 74.4%에 달하는 2만660km가 겸용 도로로 집계됐다.겸용 도로는 경계석이나 분리대 등으로 통행로를 물리적으로 구분한 ‘분리형’과 노면 표시만으로 구분한 ‘비분리형’으로 나뉜다. 원칙적으로는 분리형으로 설치하되, 자전거가 차로 횡단을 위해 대기해야 하거나 도로 폭을 확보하기 어려운 지역 등 불가피한 경우엔 비분리형 설치도 허용된다.

문제는 정부와 지방자치단체가 도심의 좁은 도로 여건 속에서 자전거도로 연장 실적을 빠르게 늘리기 위해 겸용 도로, 특히 비분리형 위주로 인프라를 확충해 왔다는 점이다. 이수범 서울시립대 교통공학과 교수는 “기존 도로는 처음 설계될 당시 자전거 통행 자체를 고려하지 않았다”며 “뒤늦게 자전거도로를 넣으려 했지만 차로 폭을 줄이면 정체 민원이 빗발칠 게 뻔하니 상대적으로 저항이 적은 보행로 쪽을 활용하게 된 것”이라고 설명했다.

전문가들은 겸용 도로라는 명칭 자체가 모순이라고 꼬집는다. ‘서로 속도가 다른 이용 주체의 공간을 구분해 사고를 막는다’는 기본 원칙을 정면으로 어기기에 제 기능을 하지 못하는 경우가 태반이라는 것이다. 비분리형은 말할 것도 없고, 분리형도 경계석의 단차가 거의 없어 이용자가 뒤섞일 수밖에 없는 구조다. 결국 사고 예방을 보행자와 자전거 이용자 개개인의 주의와 양보에만 의존하는 셈이다.

● “보행로에 선만 그은 자전거 도로는 그만”

그 결과 사고 지표는 악화하고 있다. 한국교통안전공단 등에 따르면 전체 자전거 사고 중 사람과 부딪힌 사고의 비중은 2023년 26.3%에서 지난해 32.0%로 늘었다. 보행로에서 발생한 자전거 사고도 2023년 365건에서 2024년 461건, 지난해 488건으로 2년 새 33.7% 증가해 도심 보행 안전을 위협하고 있다. 사망자 또한 2023년 64명, 2024년 75명, 지난해 85명으로 증가세가 뚜렷하다.

전문가들은 이제는 ‘보행로 위 선 긋기’ 방식의 자전거도로 정책을 폐기해야 한다고 입을 모은다. 네덜란드와 덴마크 등 자전거 선진국은 보행자와 자전거를 물리적으로 완전히 분리하거나, 자전거를 차도의 일부로 편입시키는 정책을 쓴다. 구간을 명확하게 나눠야 보행자도, 자전거 이용자도 스스로 자신의 통행 영역에 대한 인식을 갖고 안전하게 움직일 수 있기 때문이다.

따라서 차로 일부를 줄여 옆에 자전거 전용도로를 신설하는 게 바람직하다는 지적이 나온다. 현실적으로 어렵다면 무리하게 보행로에 겸용 도로를 남기기보다, 자전거는 차로로 우회시키고 보행로는 온전히 보행자에게 환원하자는 것이다. 김진유 경기대 도시교통공학과 교수는 “도심에서 보행자의 평균 속도는 시속 5km 수준이지만 자전거는 20km, 차량은 25km 안팎”이라며 “속도 차이가 큰 보행자와 자전거를 한 공간에 몰아넣는 설계는 공학적으로 옳지 않다”고 말했다.

다행히 일부 지자체에서는 변화의 움직임이 감지된다. 대전시는 올해 1월 광역시 최초로 ‘대전형 자전거도로 정비 표준안’을 수립해 제도 개선에 나섰다. 보행로 폭이 2.7m 미만인 취약 구간은 자전거 도로를 과감히 삭제해 보행자에게 돌려주고, 충분한 폭이 확보된 곳에만 분리형 도로를 설치하겠다는 원칙이다. ‘무늬만 자전거 도로’를 만들지 않겠다는 선언적 조치다.

특별취재팀
▽권구용 사회부 기자 9dragon@donga.com
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