북극항로 9월 시범운항인데 … 자격 갖춘 선장·항해사 11명뿐

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북극항로 9월 시범운항인데 … 자격 갖춘 선장·항해사 11명뿐

입력 : 2026.05.12 17:50

북극항로 시범운항이 오는 9월로 예정된 가운데 국내에서 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 또는 1등 항해사는 11명에 그치는 것으로 나타났다.

12일 해양수산부가 박준태 국민의힘 의원실에 제출한 자료에 따르면 이같이 확인됐다. 북극항로를 포4함한 극지 해역 운항 선박에 승선하기 위해서는 국제해사기구(I4MO) 국제협약이 규정한 해기사 자격 취득이 필수적이다. 항해사는 기초교육 수료가 의무화돼 있으며, 선장과 1등 항해사는 상급교육 이수와 더불어 실질적인 극지 해역 승선 경력 2개월을 반드시 충족해야 한다.

실제 최근 5년간 기초교육 이수자는 86명, 상급교육 이수자는 19명에 불과했으며, 이 중 2개월 이상의 승선 경력까지 완비한 최정예 인력은 11명뿐이었다.

선박직원법상 북극항로 등 원양수역을 항해하는 선박에는 선장 1명과 1등 항해사 1명이 기본적으로 승선해야 하는 점을 고려할 때, 현재 인력으로 실제 운용할 수 있는 선박은 5척 수준에 불과하다는 평이다. 극지항로 승선용 교육은 기초교육과 상급교육 모두 28시간 과정이고, 70만~90만원 수준의 교육비도 전액 지원된다. 그럼에도 선사들의 교육 수요가 많지 않아 실제 인력 양성은 제한적으로 이뤄진 셈이다.

[강민우 기자]

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북극항로 시범운항이 9월로 예정된 가운데, 국내에서 해당 항로 운항 자격을 갖춘 선장은 11명에 불과한 것으로 나타났다.

해양수산부 자료에 따르면, 이를 위해 필요한 국제해사기구의 자격 요건 충족자는 극히 제한적이며, 최근 5년간 기초 및 상급교육 이수자도 적은 상황이다.

결과적으로, 현재 인력으로 운용 가능한 선박은 5척 정도에 불과하며, 극지항로 승선용 교육에 대한 수요가 낮아 인력 양성이 미비하다는 평가를 받고 있다.

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북극항로 시범운항 코앞인데… 핵심 인력 11명뿐, 갈 길 먼 '신항로 개척' 🚢❄️

Key Points

오는 9월 북극항로 시범운항이 예정되었지만, 국제협약 기준에 맞는 자격을 갖춘 선장 및 1등 항해사는 국내에 단 11명뿐이라 실제 운용 가능한 선박은 최대 5척에 그칠 것으로 보여요. 😥
극지 해역 운항에 필수적인 국제해사기구(IMO)의 해기사 자격은 기초 및 상급 교육 이수와 2개월 이상의 실질적인 승선 경력까지 요구되는데, 현재 인력은 이 모든 조건을 충족한 최정예 인력이라는 점이 중요해요. 🧐
북극항로 개척을 위한 정부의 적극적인 움직임과는 달리, 해운업계의 낮은 교육 수요와 북극항로의 상업성에 대한 불확실성이 인력 양성을 제한하는 요인으로 작용하고 있어요. 📉
과거 2013년 시범운항 경험에서도 쇄빙선 부족, 일정 예측 불가능성, 높은 보험료 등 여러 장애물이 있었던 만큼, 인력 부족 문제는 북극항로의 성공적인 상업화에 큰 걸림돌이 될 수 있다는 점을 시사해요. 🚧

1. 사건 개요: 무슨 일이 있었나?

오는 9월, 우리나라 최초의 북극항로 시범운항이 예정되어 있지만, 이 항로를 실제로 운항할 수 있는 자격을 갖춘 선장이나 1등 항해사가 단 11명뿐이라는 사실이 밝혀져 준비 부족에 대한 우려가 나오고 있어요. 🚢🌊

해양수산부가 국회의원실에 제출한 자료에 따르면, 북극항로를 포함한 극지 해역을 운항하려면 국제해사기구(IMO) 국제협약이 정한 해기사 자격이 필수인데요. 단순한 교육 수료를 넘어, 선장과 1등 항해사는 상급 교육 이수와 함께 2개월 이상의 실제 극지 해역 승선 경력까지 갖춰야 합니다. 📚👩‍✈️

최근 5년간 극지 해역 운항 관련 교육을 이수한 사람은 86명(기초교육) 및 19명(상급교육)에 불과했으며, 여기에 2개월 이상 승선 경력까지 보유한 '최정예' 인력은 11명에 불과한 것으로 집계되었어요. 😮

선박직원법상 북극항로 등 원양을 항해하는 선박에는 최소 선장 1명과 1등 항해사 1명이 필요하기 때문에, 현재 확보된 인력으로는 최대 5척의 선박만이 실제 운항이 가능할 것으로 예상됩니다. 🛥️📊

재미있는 점은 극지항로 승선용 교육이 28시간 과정에 교육비도 전액 지원됨에도 불구하고, 선사들의 교육 수요가 많지 않아 인력 양성이 제한적으로 이루어졌다는 것인데요. 해운업계 관계자들은 시장이 먼저 형성되어야 인력 수요가 늘어날 것이라고 보며, 그동안 북극항로의 상업적 매력을 크게 느끼지 못했기 때문이라고 설명하고 있어요. 🤔💰

2. 심층 분석: 이 뉴스는 왜 나왔나?

오는 9월 북극항로 시범운항이 예정되어 있지만, 이를 실제로 운항할 수 있는 국내 전문 인력이 턱없이 부족하다는 점이 드러나면서 관련 뉴스가 나왔어요. 🚢 북극항로를 포함한 극지 해역을 안전하게 운항하기 위해서는 국제해사기구(IMO)가 정한 국제협약에 따라 해기사 자격 취득이 필수적이에요. 특히 선장이나 1등 항해사의 경우, 기초 및 상급 교육 이수는 물론이고 2개월 이상의 실질적인 극지 해역 승선 경력까지 갖춰야 하는데요. 🧊 최근 5년간 이 모든 조건을 충족한 최정예 인력은 단 11명에 불과하며, 이는 곧 최대 5척의 선박만 운용 가능한 수준이라는 분석이에요. 😔

이러한 인력 부족 현상의 배경에는 '수요 부족'이 자리 잡고 있어요. 😮 극지항로 승선용 교육 과정이 28시간으로 비교적 짧고 교육비도 전액 지원됨에도 불구하고, 선사들의 교육 수요 자체가 많지 않았기 때문이에요. 🙁 해운업계 관계자의 말에 따르면, "기업 입장에서는 먼저 시장이 형성돼야 인력 수요가 늘어날 수 있다"며, 그동안 북극항로의 상업적 매력을 크게 느끼지 못했던 것이 사실이라고 해요. 💸 하지만 정부는 2025년 상반기 대통령 직속 북극항로위원회 출범을 추진하는 등 북극항로 개척에 적극적으로 나서고 있어요. 🇺🇳 이는 북극항로가 아시아와 유럽을 잇는 최단 거리 지름길로서 연간 30억 달러의 해운 비용 절감 효과와 더불어 부산·인천항 환적 물동량 증가, 신규 고용 창출 등 막대한 경제적 잠재력을 지녔기 때문인데요. 📈 이러한 정부의 의지와 달리, 실제 운항을 담당할 전문 인력 양성이 미흡했던 점이 이번 뉴스를 통해 지적되고 있는 셈이에요. 🧐

3. 주요 경과: 지금까지의 흐름 (Timeline)

2013년 10월

한국해양대 교수 남청도 씨는 스테나폴라리스호를 통해 북극항로 시범운항을 체험하고 '북극항로, 이제 가면 된다'는 결론을 내렸어요. 🚢 이 시범운항은 2007년 북동·북서 북극항로가 열린 지 6년 만에 이루어졌으며, 기존 수에즈 운하를 통과하는 것보다 약 10일의 시간을 단축할 수 있음을 확인했어요. ⏱️ 다만, 쇄빙선 이용료, 러시아어 해도, 유빙, 얕은 수심, 쇄빙선과의 교신 문제 등이 통항의 장애 요소로 지적되기도 했어요. 🧊
2025년 10월 26일

정부가 '꿈의 항로'로 불리는 북극항로 개척을 위해 내년 상반기 대통령 직속 북극항로위원회 출범을 추진한다는 소식이 전해졌어요. 🚀 해양수산부는 연내 북극항로 특별법 국회 통과를 지원하고, 범정부 조직인 북극항로 추진본부를 연내 가동할 계획이라고 밝혔어요. 📈 북극항로 개척 시 해운 비용 절감, 물동량 증가, 신규 고용 창출 등 막대한 경제적 잠재력이 기대되었어요. 💰
2026년 5월 12일

해양수산부 자료에 따르면, 오는 9월 예정된 북극항로 시범운항에 필요한 자격을 갖춘 선장이나 1등 항해사가 11명에 불과하며, 운용 가능한 선박도 최대 5척 수준에 그친다는 사실이 드러났어요. ⚓ 이는 국제해사기구(IMO) 협약에 따른 해기사 자격 취득이 필수적임에도 불구하고, 실제 인력 양성이 수요 부족으로 제한적으로 이루어진 결과로 분석돼요. 🧑‍✈️ 정부의 준비 부족이라는 지적과 함께, 선사와 연계한 중장기 극지 해기사 확보 계획 마련의 필요성이 제기되었어요. ✍️
2026년 9월

정부 주도하에 북극항로 시범운항이 예정되어 있어요. 🗓️ 하지만 현재까지 운항 자격을 갖춘 전문 인력이 11명에 불과하고, 운용 가능한 선박도 5척에 그치는 상황이라, 성공적인 시범운항 개최와 향후 북극항로 주도권 확보에 대한 우려의 목소리가 나오고 있어요. 🤔 충분한 준비와 체계적인 인력 양성 계획이 시급한 과제로 떠올랐어요. 📈

4. 다각도 분석: 누구에게 어떤 영향을 미칠까?

[소비자/개인] [산업/기업] [정부/시장]

현재로서는 일반 소비자들이나 개인에게 직접적인 영향은 제한적이에요. 하지만 북극항로가 본격적으로 활용된다면, 물류 비용 절감으로 인해 상품 가격이 인하될 가능성이 있어요. 🚢 또한, 북극항로 운항에 필요한 전문 인력 양성이 앞으로 확대된다면, 관련 분야의 새로운 직업 기회가 생길 수도 있답니다. 👩‍💼👨‍✈️

국내 해운업계는 북극항로 시범운항을 앞두고 숙련된 전문 인력 부족이라는 현실적인 어려움에 직면했어요. 😮 현재 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장과 항해사가 11명에 불과하고, 운용 가능한 선박도 최대 5척 수준이라니, 본격적인 운항까지는 해결해야 할 과제가 많아요. 📈 이 때문에 선사들은 북극항로 개척이 가져올 막대한 경제적 잠재력과 동시에, 인력 부족으로 인한 사업 확장 제약이라는 딜레마에 놓여있다고 볼 수 있어요. ⚖️

정부는 북극항로 개척을 통해 물류 비용 절감 및 환적 물동량 증가 등 경제적 효과를 기대하고 있어요. 🌍 하지만 이를 위해서는 전문 인력 양성과 관련 법규 마련이 시급한 과제로 떠올랐어요. 📜 특히, 북극항로의 중요성이 커지고 있지만, 현재 준비된 인력이 매우 부족하다는 점은 정부의 준비 부족을 드러내는 부분이기도 해요. 🧐 시장 측면에서는 북극항로 개척 경쟁에 뛰어든 다른 국가들과의 선점 경쟁에서 뒤처지지 않기 위한 정부의 적극적인 대응이 중요해질 것으로 보여요. 🚀

5. 핵심 시사점: 그래서 무엇이 달라지는가?

북극항로 시범운항이 눈앞으로 다가왔지만, 정작 이를 운항할 수 있는 전문 인력이 턱없이 부족하다는 사실은 국내 북극항로 개척 준비에 있어 매우 중요한 시사점을 던져줘요. 🚢 이는 단순히 운항 가능한 선박 수가 최대 5척에 불과하다는 양적인 문제를 넘어, 향후 북극항로를 둘러싼 국제 경쟁에서 우리가 주도권을 확보하는 데 큰 걸림돌이 될 수 있다는 점을 보여줍니다. 🇰🇷

이번 사태는 정부가 북극항로 특별법 제정, 대통령 직속 위원회 출범 등 제도적, 정책적 준비에는 속도를 내고 있지만, 실제 현장에서 필요한 핵심 인프라인 ‘사람’에 대한 준비가 얼마나 부족했는지를 명확히 드러내고 있어요. 👩‍✈️👨‍✈️ 국제해사기구(IMO) 협약에 따른 전문 자격 취득 요건을 충족한 선장 및 1등 항해사가 11명뿐이라는 것은, 북극항로를 단순히 '꿈의 항로'로만 여기고 실제 운항에 필요한 인력 양성 계획을 구체적으로 세우지 못했다는 방증이기도 합니다. 🗓️

기사에서 언급된 것처럼, 선사 입장에서는 시장의 불확실성 때문에 적극적으로 인력 양성에 투자하기 어렵다는 현실적인 이유도 있어요. 하지만 이는 결국 정부와 선사가 긴밀히 협력하여, 북극항로의 잠재력을 현실화하기 위한 중장기적인 인력 확보 계획을 수립하고 실행해야 한다는 숙제를 안겨주는 셈이에요. 🤝 또한, 지난 2013년 시범운항 당시 겪었던 쇄빙선 부족, 통항 일정의 예측 불가능성, 높은 보험료 등 과거의 경험들이 반복되지 않도록, 단순히 시범운항을 넘어선 실질적인 상업화 준비가 얼마나 중요한지를 다시 한번 상기시켜 줍니다. 🧊

6. 향후 전망: 시나리오별 예측

현 상태 유지 및 안착 시나리오

현재 국내 북극항로 운항 인력 및 선박 부족 문제는 단기적으로 해결되기 어려울 것으로 보여요. 🚢 2026년 9월 시범운항 예정에도 불구하고, 자격을 갖춘 선장 및 1등 항해사가 11명에 불과하고 운용 가능한 선박도 최대 5척이라는 점은 현실적인 제약으로 작용할 수 있어요. 😥 정부 차원에서 북극항로 특별법 제정, 위원회 출범 등 제도적 기반을 마련하고 있지만, 실제 현장에서 필요한 전문 인력 양성이 더딘 것은 아쉬운 부분이에요. 😕 선사들도 시장성이 확실해지기 전까지는 인력 양성에 적극적으로 나서기 어려운 상황이라, 당분간은 이러한 인력 부족 현상이 지속될 가능성이 높아요. 📉
영향력 확대 및 가속 시나리오

만약 시범운항이 성공적으로 마무리되고 북극항로의 경제적 잠재력이 명확하게 입증된다면, 관련 인력 양성에 대한 정부와 업계의 관심이 폭발적으로 증가할 수 있어요. 🚀 정부의 적극적인 지원과 함께 선사들이 북극항로를 신성장 동력으로 인식하고 자체적인 교육 프로그램을 강화하거나, 관련 교육 기관과의 협력을 늘릴 가능성이 높아요. 💪 또한, '꿈의 항로'로 불리는 북극항로 개척 경쟁에 뛰어든 중국, 미국, 러시아 등 주요국과의 협력 및 경쟁 구도가 심화되면서, 한국 역시 주도권 확보를 위해 인력 양성에 박차를 가할 수 있어요. 🌏 이러한 움직임은 조선업계의 쇄빙선 등 극지 전용선 발주 증가로 이어져, 관련 분야의 기술 발전과 일자리 창출 효과를 가져올 수도 있답니다. 📈
변수 발생 및 흐름 반전 시나리오

예상치 못한 외부 변수가 발생하여 북극항로 개척에 제동이 걸릴 수도 있어요. 🚨 예를 들어, 러시아와의 지정학적 갈등이나 경제 제재로 인해 시범운항에 필요한 쇄빙선 확보나 러시아 측과의 협력이 어려워질 수 있어요. 😥 또한, 북극 보호 서약과 같은 자발적 협약으로 인해 주요 화주들이 운항을 자제하게 되거나, 예상보다 높은 보험료 및 항해 위험성 때문에 선사들이 상업적 운항을 꺼릴 수도 있답니다. 📉 이러한 상황이 지속된다면, 정부의 북극항로 개척 의지에도 불구하고 실질적인 인력 양성 및 선박 확보가 더뎌지면서, 북극항로 주도권 경쟁에서 뒤처질 가능성도 배제할 수 없어요. 😟

[주요 용어 해설 (Glossary)]

해기사

선박에 승무하며 선박의 운항, 기관, 통신 등의 직무를 담당하는 사람들을 통틀어 이르는 말이에요. 쉽게 말해 선박에서 일하는 전문가들을 의미해요. 😊 이들은 국제해사기구(IMO) 국제협약에서 정한 자격을 갖춰야 하며, 항해사, 기관사, 통신사 등으로 나눌 수 있답니다. 북극항로와 같은 특수 해역을 운항하기 위해서는 더욱 엄격한 교육과정을 이수하고 관련 경력을 쌓아야 하는 전문 인력들이에요. 🚢✨
극지 해역

극지 해역은 지구의 북극과 남극 주변의 바다를 말해요. 🥶 얼음이 많고 기온이 매우 낮아 일반적인 항해와는 다른 특별한 기술과 장비가 필요하답니다. 북극항로 또한 이런 극지 해역에 속하며, 시범운항을 앞두고 있지만 이 지역을 안전하게 운항하기 위한 전문 인력과 선박 확보가 중요한 과제로 떠오르고 있어요. 🧊🗺️
북극항로

북극항로는 아시아와 유럽을 잇는 최단 거리의 해상 운송로를 말해요. 🌍 기존의 남방항로보다 이동 시간을 크게 단축할 수 있어 '꿈의 항로'라고도 불린답니다. 하지만 얼음이 많고 날씨가 험한 탓에 통항에 어려움이 따르며, 이를 극복하기 위한 쇄빙선과 전문 인력 확보가 필수적이에요. 🚀 올해 9월에는 우리나라에서도 북극항로 시범운항이 예정되어 있어 기대감을 모으고 있답니다. 🚢