[단독] 북극항로 시범운행, 근데 누가 해요?…가능인력 11명뿐이라는데

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[단독] 북극항로 시범운행, 근데 누가 해요?…가능인력 11명뿐이라는데

입력 : 2026.05.12 17:50

북극항로 시범운항이 오는 9월로 예정된 가운데 국내에서 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 또는 1등 항해사는 11명에 그치는 것으로 나타났다.

12일 해양수산부가 박준태 국민의힘 의원실에 제출한 자료에 따르면 이같이 확인됐다. 북극항로를 포함한 극지 해역 운항 선박에 승선하기 위해서는 국제해사기구(IMO) 국제협약이 규정한 해기사 자격 취득이 필수적이다. 항해사는 기초교육 수료가 의무화돼 있으며, 선장과 1등 항해사는 상급교육 이수와 더불어 실질적인 극지 해역 승선 경력 2개월을 반드시 충족해야 한다.

실제 최근 5년간 기초교육 이수자는 86명, 상급교육 이수자는 19명에 불과했으며, 이 중 2개월 이상의 승선 경력까지 완비한 최정예 인력은 11명뿐이었다.

선박직원법상 북극항로 등 원양수역을 항해하는 선박에는 선장 1명과 1등 항해사 1명이 기본적으로 승선해야 하는 점을 고려할 때, 현재 인력으로 실제 운용할 수 있는 선박은 5척 수준에 불과하다는 평이다.

극지항로 승선용 교육은 기초교육과 상급교육 모두 28시간 과정이고, 70만~90만원 수준의 교육비도 전액 지원된다. 그럼에도 선사들의 교육 수요가 많지 않아 실제 인력 양성은 제한적으로 이뤄진 셈이다. 해운업계 관계자는 “기업 입장에서는 먼저 시장이 형성돼야 인력 수요가 늘어날 수 있다”며 “그동안 해운사들이 북극항로의 상업성을 크게 매력적으로 보지 않았던 것은 사실”이라고 말했다.

박 의원은 “북극항로 개척을 추진하면서 정작 선박을 운항할 인력을 충분히 확보하지 못한 것은 정부의 준비 부족을 드러낸다”며 “선사와 연계한 중장기 극지 해기사 확보 계획을 마련해 북극항로 주도권 경쟁에 선제적으로 대응해야 한다”고 말했다. 해수부 관계자는 “선사가 극지 해기사를 필요로 할 경우 교육 과정을 열고 인력 확보를 지원하고 있다”고 말했다.

한편 해수부는 9월로 예정된 북극항로 시범운항에 참여할 선사를 지난달 27일부터 2주간 공모하고 있다. 선정 결과는 오는 15일 발표될 예정이다.

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북극항로 시범운항이 오는 9월로 예정되었으나, 국내에서 항로 운항 자격을 갖춘 선장이나 1등 항해사는 11명에 불과한 것으로 나타났다.

해양수산부 자료에 따르면, 최근 5년간 기초교육 이수자는 86명, 상급교육 이수자는 19명인데, 이들 중 실제로 2개월 이상의 승선 경력을 갖춘 인력은 11명밖에 되지 않는다.

박준태 의원은 정부의 인력 확보 준비 부족을 지적하며, 중장기 극지 해기사 확보 계획의 필요성을 강조했다.

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북극항로 시범 운항 앞둔 한국, '11명'의 핵심 인력 부족…선박 5척만 가능?

Key Points

오는 9월 예정된 북극항로 시범 운항에 대비해 국내에서 운항 자격을 갖춘 선장 또는 1등 항해사가 고작 11명뿐인 것으로 드러나, 실제 운용 가능한 선박이 최대 5척 수준에 그칠 것으로 보여 철저한 준비 부족이 지적되고 있어요. 🚢
국제해사기구(IMO) 국제협약에 따라 극지 해역 운항에는 상급 교육 이수와 2개월 이상의 승선 경력이 필수적이지만, 최근 5년간 최정예 인력은 11명에 불과해 인력난이 심각한 상황이에요. 👨‍✈️
정부가 북극항로 개척을 추진하면서도 실질적인 운항 인력 확보 계획은 미흡했다는 비판이 제기되며, 해운업계는 시장 형성 없이는 인력 수요가 늘기 어렵다는 입장이에요. 📉
해양수산부는 선사의 요청 시 교육 과정을 열고 인력 확보를 지원하겠다는 입장이지만, 박준태 의원은 정부의 준비 부족을 지적하며 중장기 극지 해기사 확보 계획 마련을 촉구했어요. 📢

1. 사건 개요: 무슨 일이 있었나?

오는 9월, 북극항로 시범운항이 예정되어 있지만, 이를 제대로 운용할 수 있는 국내 인력이 턱없이 부족하다는 사실이 드러나 준비 부족이라는 지적이 나오고 있어요. 😮 해양수산부가 박준태 국민의힘 의원실에 제출한 자료에 따르면, 북극항로를 포함한 극지 해역 운항 자격을 갖춘 선장이나 1등 항해사는 단 11명에 불과하다고 해요. 🚢

이러한 인력 부족은 국제해사기구(IMO) 국제협약이 규정한 엄격한 해기사 자격 요건 때문인데요. 항해사는 기초 교육을, 선장과 1등 항해사는 상급 교육 이수와 함께 2개월 이상의 실제 극지 해역 승선 경력을 반드시 갖춰야 해요. 🧊 최근 5년간 이 조건을 모두 충족한 인력은 11명뿐이며, 이는 현재 확보된 인력으로는 최대 5척의 선박만 운용할 수 있다는 것을 의미해요. 🛥️

선사 입장에서는 아직 북극항로의 상업성이 크게 매력적이지 않다는 점 때문에 인력 양성에 대한 수요가 적었던 것으로 보이며, 정부의 중장기 극지 해기사 확보 계획 마련이 시급하다는 목소리가 나오고 있어요. 🗣️ 해수부는 선사가 필요로 할 경우 교육 과정 개설과 인력 확보를 지원하고 있다는 입장이지만, 선사들의 적극적인 참여를 유도하기 위한 방안 마련이 필요해 보여요. 📝

2. 심층 분석: 이 뉴스는 왜 나왔나?

북극항로 시범 운항이 코앞으로 다가왔는데, 정작 항로를 운항할 수 있는 전문 인력과 선박이 턱없이 부족하다는 소식이 나왔어요. 🚢 이는 북극항로 개척이라는 큰 그림을 그리면서도, 실제 운용에 필요한 기본적인 준비가 부족했다는 점을 보여주는 대목이에요. 🤔

과거 기사를 보면, 북극항로의 잠재력은 이미 오래전부터 주목받아 왔어요. 2013년 기사에서는 한국 첫 북극항로 시범 운항 당시 쇄빙선 부족으로 인한 일정 지연과 운항 어려움을 생생하게 보여주었죠. 🧊 당시에도 쇄빙선 부족 문제는 북극항로 상용화의 걸림돌로 지적되었고, 시간이 흐른 지금도 비슷한 문제가 반복될 수 있다는 우려를 낳고 있어요. 😨 또한, 2025년 기사에서는 북극항로 개척을 위한 컨트롤타워 구축과 특별법 제정 등 정부의 적극적인 움직임을 볼 수 있어요. 🇰🇷 하지만 이번 기사에서 드러난 인력 부족 문제는 이러한 정부의 의지와는 별개로, 실제 현장의 준비가 얼마나 미흡한지를 보여주고 있죠.

국제해사기구(IMO) 협약에 따라 북극항로 운항 자격을 갖추려면 기초 교육뿐만 아니라 상급 교육과 2개월 이상의 실질적인 극지 해역 승선 경력이 필수적이에요. 🧑‍✈️ 하지만 최근 5년간 이러한 자격을 갖춘 인력은 고작 11명에 불과했고, 이는 실제 운용 가능한 선박이 최대 5척 수준에 그친다는 의미예요. 🚢 이는 곧 북극항로 시범 운항에 참여할 선사들이 제한적일 수밖에 없다는 것을 시사해요. 🧐 과거에도 해운업계 관계자들이 "시장이 형성되어야 인력 수요가 늘어날 수 있다"고 언급했던 것처럼, 북극항로의 상업성에 대한 불확실성이 인력 양성을 더디게 한 원인으로 분석돼요. 📈 결국, 북극항로 주도권 경쟁에서 선제적으로 대응하기 위해서는 단순히 정책적인 지원을 넘어, 실제 운항에 필요한 전문 인력 양성에 대한 보다 구체적이고 중장기적인 계획이 시급하다는 메시지를 던지고 있다고 할 수 있어요.

3. 주요 경과: 지금까지의 흐름 (Timeline) 🚢🧊

2013년 10월

국내 최초로 북극항로 시범 운항에 나선 스테나 폴라리스호가 러시아 쇄빙선 '타이미르호'의 도움을 받으며 유빙 구간을 항해했어요. 하지만 쇄빙선 부족으로 인한 일정 지연과 운항 경로의 어려움도 겪었답니다. 당시 북극항로는 자원의 보고이자 기후 변화로 개발이 용이해지면서 많은 국가들의 주목을 받고 있었어요. 🌍⏳
2025년 10월

북극항로 개척을 위해 대통령 직속 북극항로위원회 출범이 추진되고 있었어요. 북극항로 특별법 국회 통과를 지원하고, 범정부 조직인 북극항로 추진본부를 연내 가동할 계획이었죠. 중국, 미국, 러시아 등 주요국들도 북극항로 선점 경쟁에 뛰어들고 있었답니다. 🚀📈
2026년 5월 12일

올해 9월 예정된 북극항로 시범 운항에 참여할 선사 공모 결과 발표를 앞두고 있어요. 하지만 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장이나 1등 항해사가 11명에 불과하며, 운용 가능한 선박도 최대 5척 수준이라는 점이 문제로 지적되었어요. 정부의 준비 부족이라는 비판과 함께 중장기적인 해기사 확보 계획 마련이 시급하다는 목소리가 나왔답니다. ⚓🤔
2026년 5월 15일

해양수산부가 오는 9월 북극항로 시범 운항에 참여할 선사 선정 결과를 발표할 예정이에요. 이번 시범 운항을 통해 북극항로의 상업성을 검증하고 향후 관련 사업을 추진할 동력을 얻을 것으로 기대하고 있어요. 📜✨

4. 다각도 분석: 누구에게 어떤 영향을 미칠까?

[소비자/개인] [산업/기업] [정부/시장]

현재 북극항로 시범운항의 성공적인 추진과 관련하여, 소비자나 개인에게 직접적인 영향이 언급되지는 않았어요. 🌍 다만, 북극항로가 상업적으로 활성화된다면 운송 비용 절감 등으로 인해 장기적으로는 물가 안정이나 다양한 상품의 접근성 향상에 긍정적인 영향을 줄 수도 있을 것으로 예상해 볼 수 있답니다. 💡 하지만 현재로서는 이러한 변화를 체감하기는 어렵습니다.

현재 국내 해운업계는 북극항로 운항에 필요한 전문 인력 부족이라는 심각한 문제에 직면해 있어요. 🚢 북극항로 시범운항에 투입 가능한 선장이나 1등 항해사가 단 11명뿐이고, 실제로 운용 가능한 선박도 최대 5척에 불과하다는 점은 앞으로 북극항로 개척 사업의 속도를 늦출 수 있는 요인이랍니다. 😟 기업 입장에서는 시장이 형성되어야 인력 수요가 늘어날 수 있다고 보지만, 정부의 적극적인 인력 양성 계획 없이는 북극항로의 상업적 잠재력을 충분히 활용하기 어려울 수 있어요. 📉 또한, 기존에는 북극항로의 상업성에 대한 매력도가 낮아 선사들의 투자나 교육 수요가 적었던 것으로 분석됩니다. 😥

북극항로 개척을 추진하는 정부의 준비 부족이 드러난 상황이에요. 🧐 정부는 북극항로 시범운항을 준비하고 있지만, 실제 운항을 책임질 전문 해기사 양성이 부족한 것은 준비 미흡의 증거라고 볼 수 있습니다. 📊 이에 따라 박준태 의원은 선사와 연계한 중장기 극지 해기사 확보 계획 마련을 촉구하며 북극항로 주도권 경쟁에 선제적으로 대응해야 한다고 강조했어요. 🗣️ 또한, 북극항로 개발에는 쇄빙선 부족, 지정학적 갈등, 높은 보험료 등의 위험 요소도 존재하며, 주요 국가들은 이미 북극항로 개척을 위한 경쟁에 뛰어든 상황이라 정부의 더욱 적극적이고 전략적인 대응이 필요한 시점입니다. 🌍

5. 핵심 시사점: 그래서 무엇이 달라지는가?

이번 북극항로 시범운항 예정 소식은 한국 해운업계가 새로운 성장 동력 확보를 위해 북극항로 개척에 속도를 내고 있음을 보여주고 있어요. 🚢 하지만 동시에, 실제 항로 운항에 필요한 전문 인력과 인프라가 부족하다는 현실적인 문제도 함께 드러나고 있다는 점이 주목할 만합니다. 💡

과거 2013년, 북극항로 시범 운항 당시에도 쇄빙선 부족으로 인한 일정 지연 및 추가 비용 발생 등의 어려움이 있었던 것으로 보입니다. 🧊 이번 시범운항을 앞두고도 북극항로 운항 자격을 갖춘 선장 또는 1등 항해사가 11명에 불과하고, 이로 인해 운용 가능한 선박도 최대 5척 수준에 그칠 것으로 예상되는 상황은 과거의 문제가 반복될 수 있다는 우려를 낳고 있어요. 😟

결론적으로, 북극항로가 가져올 경제적 잠재력은 크지만, 이를 현실화하기 위해서는 체계적인 인력 양성 계획과 항로 운영을 지원할 수 있는 충분한 인프라 구축이 시급하다는 점을 시사하고 있습니다. 📈 정부와 선사들이 협력하여 장기적인 관점에서 전문 인력 확보와 기술 개발에 힘써야 할 필요성이 더욱 커지고 있어요. 🤝

6. 향후 전망: 시나리오별 예측

현 상태 유지 및 안착 시나리오

9월로 예정된 북극항로 시범운항이 예정대로 진행되더라도, 현재와 같이 북극항로 운항이 가능한 전문 인력과 선박이 부족한 상황은 당분간 지속될 것으로 보여요. 🚢 해운업계에서는 시장성이 아직 불확실하기 때문에 인력 양성에 적극적으로 나서기보다는, 정부 지원이나 시장 상황을 지켜보려는 분위기가 강할 수 있어요. 💰 이로 인해 시범운항 이후에도 북극항로의 상업적 활용 확대는 더딜 수 있으며, 제한적인 범위 내에서 운영될 가능성이 높아요. 📈
영향력 확대 및 가속 시나리오

정부의 적극적인 중장기 극지 해기사 확보 계획 마련과 선사들의 교육 수요 증대가 동시에 이루어진다면, 북극항로 운항 가능한 전문 인력이 빠르게 늘어날 수 있어요. 👩‍✈️ 또한, 시범운항 결과를 바탕으로 북극항로의 상업적 가치가 입증되고 시장성이 확보된다면, 선사들은 적극적으로 관련 선박 확보 및 투자를 늘릴 것으로 예상돼요. ⚓️ 이는 북극항로의 성공적인 상업화를 가속화하고, 관련 산업 생태계를 빠르게 성장시키는 동력이 될 수 있어요. 🚀
변수 발생 및 흐름 반전 시나리오

북극항로 개척을 추진하는 과정에서 예상치 못한 외교적 마찰이나 국제 정세 변화가 발생할 경우, 항로 이용에 제약이 생길 수 있어요. 🌍 예를 들어, 러시아와의 관계 변화나 북극해를 둘러싼 지정학적 갈등 심화는 쇄빙선 확보나 통항 절차에 어려움을 야기할 수 있어요. 🧊 또한, 북극항로의 잠재적 위험성(빙하, 기상 악화 등)이 예상보다 크거나, 보험료 상승 등의 경제적 부담이 가중될 경우, 선사들의 적극적인 참여를 저해하는 요인이 될 수 있어요. 📉

[주요 용어 해설 (Glossary)]

극지 해역

북극이나 남극과 같이 얼음으로 덮여 있거나 매우 추운 기후를 가진 지역을 말해요. 🚢 이러한 지역의 해역을 운항하기 위해서는 일반 선박과는 다른 특별한 준비와 자격이 필요하답니다. 북극항로는 이러한 극지 해역을 지나는 항로를 의미하며, 지구 온난화로 인해 얼음이 녹으면서 점차 항해 가능한 기간이 늘어나고 있어요. 🧊 그래서 많은 나라들이 이 새로운 항로를 선점하기 위해 경쟁하고 있답니다.
해기사

선박에서 항해, 기관, 통신 등의 업무를 담당하는 전문가를 말해요. 🧑‍✈️ 배를 안전하게 운항하고 관리하기 위해서는 이들의 전문적인 지식과 기술이 필수적이죠. 북극항로처럼 특별한 환경에서 운항하는 선박에는 더욱 엄격한 국제협약에 따른 자격과 교육을 이수한 해기사가 필요해요. 📚 이들은 국제해사기구(IMO)에서 정한 기준을 충족해야 하며, 정기적인 교육과 훈련을 통해 최신 기술과 안전 규정을 습득해야 합니다.
북극항로

북극해를 통과하는 항로를 말해요. 🗺️ 아시아와 유럽을 잇는 최단 거리 항로로, 기존 항로보다 운항 시간과 거리를 크게 단축할 수 있어 '꿈의 항로'라고도 불려요. ⏰ 덕분에 물류 비용 절감 효과가 크고, 탄소 배출량 감소에도 기여할 수 있다는 장점이 있답니다. 하지만 아직 얼음이 많아 쇄빙선이 필요하거나, 예상치 못한 기상 변화 등 도전 과제도 존재해요. 🧊 이를 극복하고 상업적으로 활발하게 이용하기 위한 국가들의 경쟁이 치열하게 벌어지고 있어요.
쇄빙선

바다에 얼어붙은 두꺼운 얼음을 깨뜨리면서 항로를 개척하는 특별한 선박이에요. 🚢 북극항로처럼 얼음이 많은 해역을 안전하게 운항하기 위해서는 쇄빙선의 도움이 필수적이죠. 🧊 러시아는 특히 원자력 쇄빙선을 다수 보유하고 있으며, 북극항로에서의 역할이 매우 중요해요. ⚓ 쇄빙선이 있어야만 일반 선박들이 얼음에 갇히지 않고 안전하게 항해할 수 있기 때문에, 쇄빙선 부족은 북극항로 상용화의 큰 걸림돌이 되기도 합니다.