[기고] 브라질도 들어간 '항공 규범 클럽'…韓만 문밖에 서 있다

지난 5월 4일, 브라질 하원이 세계무역기구(WTO) 민간항공기교역협정(TCA) 가입안을 승인했다. 상원 비준만 남긴 브라질은 곧 TCA 34번째 회원국이 된다. 에어버스·보잉의 아성에 맞서 엠브라에르를 키워온 나라, 그토록 자국 산업을 지키려 하던 브라질이 결국 문을 열었다.

TCA는 1980년 발효된 협정으로, 미국·유럽연합(EU)·일본·영국·대만 등 33개국이 민간 항공기 부품 264개 품목에 대해 무관세 교역과 국제 규범 형성을 공유하는 틀이다. 항공기 교역 표준, 투명성 기준, 정부 지원 공개 의무까지 포괄하는 항공 산업의 ‘규범 헌법’ 같은 존재다. 대한항공·아시아나 통합 메가캐리어를 보유하고 인천공항을 글로벌 허브로 운영하는 한국이 이 협의체 바깥에 있다는 사실은 그냥 지나치기 어렵다.

브라질의 선택은 시사하는 바가 크다. 브라질은 1969년 엠브라에르를 국영기업으로 출범시킨 이후 강력한 정부 지원으로 자국 항공산업을 키워온 나라다. WTO 출범 당시 항공기 생산국 중 유일하게 TCA에 가입하지 않은 것도 그 때문이다. 그런 브라질이 협정 안으로 들어오는 선택을 했다는 것은, TCA가 단순한 관세 도구가 아니라 국제 항공 질서의 핵심 규범으로 자리 잡았음을 방증한다.

한국의 현실은 어떤가. 관세법 제89조에 따른 항공기 부품 관세 면제는 2028년 말까지 연장됐지만, 구조적 해법이 아니라 반복되는 임시방편이다. 자유무역협정(FTA)이 있으니 충분하지 않느냐는 반론도 있지만, 국내 항공업계의 FTA 활용률은 23%에 불과하다. 항공기 부품은 수십 개국을 거쳐 제조·조립되는 특성상 원산지 증명이 본질적으로 어렵고, 비가입국인 한국만을 위해 공급업체가 별도 증명 절차를 밟을 유인은 없다.

TCA 가입에 대한 반론도 분명히 있다. 한국항공우주산업(KAI) 같은 항공우주 제조업계는 TCA 가입 시 정부의 연구개발(R&D) 지원과 보조금이 협정 위반으로 문제가 될 수 있다고 우려한다. 이 우려가 전혀 근거 없는 것은 아니다. 하지만 한국은 이미 WTO 보조금협정상 동일한 의무를 지고 있다. WTO 상소기구가 사실상 마비된 현실, TCA 회원국 스스로 반도체·전기차 등 전략 산업에 막대한 보조금을 쏟아붓는 상황도 함께 고려해야 한다.

한국은 WTO 정보기술협정(ITA) 가입으로 반도체산업의 글로벌 경쟁력을 강화한 경험이 있다. 국제 규범 참여가 산업 보호와 충돌하기보다 보완적으로 작용할 수 있다는 증거다.

운항·MRO(유지·보수·운영) 업계와 제조업계의 이해관계가 엇갈리는 만큼 TCA 가입은 쉬운 선택이 아니다. 가입 시 항공 R&D 보조금 공개 의무가 따르고, 한 번 가입하면 되돌리기 어렵다는 것도 부담이다. 그러나 협정 바깥에 머무는 동안 규범을 만드는 자리에 앉을 수 없다는 사실은 변하지 않는다.

UAM·드론 등 신기술에 대한 국제 규범 역시 TCA 논의로 영역이 확대될 가능성이 있다. 한국 항공산업이 규범 논의의 주도권을 쥐려면 국제 항공 규범 질서에서 어떤 역할을 할 것인지 답해야 할 때다.