[오늘과 내일/김현수]中로보택시가 ‘정부 돈’도 마다한 이유

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운전석도 조수석도 비었지만 택시 핸들은 저절로 돌아갔다. 스스로 깜빡이 켜고 차선을 바꿨고, 길가에 잠시 정차한 차량도 요리조리 피해 갔다. 이곳은 중국 상하이 북서부 자딩구 안팅 일대. 1984년 독일 폭스바겐과 상하이자동차(SAIC) 합작사의 첫 중국 공장이 들어서 중국 자동차 산업의 전초기지 역할을 해온 곳이다. 중국의 이 똘똘한 로보택시는 10km 남짓한 구간을 누빈 뒤 출발지로 돌아왔다.

최근 ‘2026 동아 인공지능·혁신(AI & INNOVATION) 아카데미’ 연수 프로그램으로 중국 상하이를 다녀왔다. 많은 기업들이 중국으로 ‘미래 혁신 탐방’ 연수단을 보낸다는 얘기는 익히 들었지만, 실제로 가보니 변화가 느껴졌다. 안팅 일대도 전통 자동차 산업의 거점에서 로보택시가 달리는 미래 모빌리티 실험장으로 진화하고 있었다.

글로벌 기업의 옷을 입는 중국 AI

사실 자율주행 체험기는 차고 넘쳐서 로보택시 체험 자체가 신기하진 않았다. 정작 흥미로웠던 건 그 로보택시를 운영하는 중국 스타트업 포니AI(Pony.ai)의 펀딩과 글로벌 전략이었다.

중국 정부의 전폭적 지원을 받았으리라 예상하고 정부 지원 규모를 물었더니 의외의 답이 돌아왔다. 국유기업 계열 투자사에서 투자를 받긴 했지만, 글로벌 진출을 고려해 정부의 직접 투자는 받지 않는다는 것이었다. 미중 갈등 속에 중국 지원 기업이라는 꼬리표가 미국과 유럽 진출에 걸림돌이 될 수 있다는 얘기다. 유럽과 중동, 한국 진출을 노리는 중이라 했다.

중국에서 상업 자율주행 실적을 쌓고, 글로벌 투자자로부터 자금을 조달해 해외 시장으로 진출하는 전략을 택한 것이다. 나스닥 상장사인 이 스타트업의 투자 파트너사 목록에는 도요타, 엔비디아, 우버, 알리페이, 캐나다 연기금, 중국 머천트캐피털 등 중국 국내외 기업 및 기관이 올라와 있었다.

실제 투자 유치에 있어 운행 실적은 중요한 지표가 된다. 중국 정부는 포니AI에 베이징, 상하이, 광저우, 선전 등에서 완전 무인 자율주행 운행 허가를 차례로 내줬다. 그 덕에 스타트업임에도 누적 자율주행 운행 거리가 올해 3월 기준 4500만 km로 한국의 1306만 km(지난해 11월 기준)의 3배가 넘었다.

정부의 역할은 시장을 여는 것

중국 빅테크 바이두의 유럽 진출도 ‘운행 실적’이 바탕이 됐다. 스위스 정부는 이달 초 바이두에 레벨4 자율주행 운행 허가를 내줬다. 스위스 시골길의 대중교통을 지원하는 수준이지만 시장에선 바이두의 유럽 상륙작전 신호탄으로 본다. 앞서 중국 우한에서 바이두 로보택시 100대 이상이 동시에 멈춰서는 사고가 있었음에도 스위스 정부는 ‘해 봤던 기업’에 높은 점수를 준 셈이다.자국에서 상업화 실적을 쌓고, 시장에서 자금을 조달해 글로벌 진출을 꾀하는 중국 기업은 자율주행 기업뿐만이 아니다. 중국의 수많은 AI 기업이 자국 빅테크와의 협업 속에 실적을 쌓고, 홍콩 증시로 몰리는 중이다. 그 덕에 올해 1분기(1∼3월) 홍콩 기업공개(IPO) 시장이 2021년 이후 역대 최대 규모로 커졌다.

한국도 국민성장펀드나 독자 AI 파운데이션 모델 사업 등을 통해 AI 산업을 키우고 있다. 장기 투자 여력이 부족한 한국 기술 생태계에서 정책금융은 너무나 필요하다. 하지만 더욱 중요한 것은 기업들이 실제 시장에서 경쟁하고, 실패하고, 다시 시도하며 ‘해봤다’는 레퍼런스를 쌓을 수 있도록 ‘실험장’을 열어주는 일이다. 그래야 투자를 유치하며 자생력을 키우고, 글로벌 시장을 뚫을 수 있다.

아직 한국에서 그런 실험장을 보긴 어렵다. 로보택시는 규제에 막혀 서울 강남구에서, 그것도 밤에만 가능하다. 일부 AI 기업들은 시장보다 정부 눈치를 보며 예산 경쟁에 골몰한다는 말도 들린다. 정부 지원은 필요하지만 그 전에 시장을 열어 새로운 판을 깔아주는 것이 우선 돼야 하는 이유다.