[ET시론] 자율주행, 빨리 가려면 안전하게 가야 한다

정대진 한국자동차모빌리티산업협회장 지난 8월 오픈AI는 사이버 위험이 커지자 인공지능(AI) 모델의 역량이 안전을 위한 모니터링·정렬·보안 역량을 앞질러서는 안 된다며, 일부 대규모 학습을 잠시 멈추고 개발 속도를 조절하는 '페이싱(pacing)'에 나섰다. 개발을 포기하자는 것이 아니다. 기술의 속도와 안전 역량을 함께 끌어올려야 더 멀리 갈 수 있다는 뜻이다. 자동차 산업을 대표하는 필자에게 이 말은 남의 일처럼 들리지 않았다. 지금 한국 자율주행 산업이 마주한 질문과 정확히 맞닿아 있기 때문이다. 미국에서는 웨이모·죽스(Zoox) 등이, 중국에서는 바이두·포니.AI 등이 무인 로보택시 상용화에 속도를 내고 있다. 반면 우리는 여전히 안전관리자가 동승하는 실증이 중심이다. 해외 소식이 들려올 때마다 “왜 우리는 안 되느냐”는 목소리가 커지고, 해외 브랜드의 감독형 자율주행 기능까지 화제가 되면서 조바심도 커졌다. 그 원인을 흔히 규제에서 찾는다. 그러나 규제만으로 설명하기에는 현실이 복잡하다. 국토교통부는 지난 7월 최소 1만5000km 실증주행과 원격관제 등을 요건으로 하는 무인 자율주행차 안전운행 가이드라인을 내놓았다. 문제는 규제의 유무보다 기술개발과 실증, 데이터 축적, 안전 검증, 상용화를 하나의 선순환 구조로 연결하는 제도와 산업 생태계가 얼마나 촘촘하게 갖춰져 있느냐에 있다. 원인을 잘못 짚으면 처방도 엇나간다. 그렇다고 여유를 부릴 상황은 아니다. 글로벌 경쟁의 시계는 빠르게 돌아가고 있다. 지난 7월 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 운전대와 페달 없이 처음부터 무인운행을 전제로 설계된 죽스 로보택시에 연간 최대 2500대, 2년간 상업운행을 위한 임시 면제를 허용했다. 사람이 운전한다는 전제로 만들어진 자동차 규제의 틀을 다시 쓰기 시작한 것이다. 중국은 L3·L4 자율주행 시스템의 안전요건을 담은 강제 국가표준을 확정해 2027년 7월 시행한다. 유엔 자동차기준세계조화포럼(WP.29)도 지난 6월 세계 최초로 자율주행시스템 국제 기준을 채택했다. 무인 자율주행차 안전운행 요건 가이드라인 주요 내용 실증의 특례로 출발했던 나라들이 표준화와 제도화 단계로 이동하고 있는 것이다. 운전대 없는 완전자율주행차는 더 이상 먼 미래의 이야기가 아니다. 사고가 발생했을 때의 책임체계, 원격지원과 개입의 범위, 데이터의 수집·활용 원칙 등을 지금부터 정비해야 기술이 준비됐을 때 곧바로 시장으로 나갈 수 ...